经过长期磋商，中国在中吉乌铁路项目上作出妥协

在吉尔吉斯斯坦有一个名为马克马尔的地点，未来将成为一个独特的换装站。原因在于从中国新疆的吐尔尕特到马克马尔的167.5公里使用的是1435毫米的标准轨，而从马克马尔向西到贾拉拉巴德约138.8公里则使用1520毫米的宽轨。这两种轨距相差85毫米，导致货物必须在此换车。中吉乌铁路的构想由来已久，自上世纪90年代中期，中亚国家便开始倡导建设通往中国的铁路，1997年三国签署备忘录，直至2024年6月6日，三国间的协议终于在北京签署，历时27年。造成这一过程困难重重的主要原因之一便是轨距问题。中国采用国际通用的标准轨，而吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦则沿用苏联时代的宽轨。轨距不仅是技术问题，更是涉及一整套运营体系：包括车轮标准、机车生产、零部件来源、维修设施的建设，以及调度的规则等。

另一个难题是资金问题。吉尔吉斯斯坦的铁路总长仅四百多公里，南北两段相互不连，且运输主要依赖公路。山区修建三百公里的铁路，桥隧的比例接近四成，所需资金对该国而言是巨大的压力。吉方坦言国家债务负担沉重，不愿过多借贷。同时，各方之间的不安也是一大障碍。铁路建成后将为中国与欧洲、中东提供一条不经过俄罗斯的陆路通道，这引起了俄方的关注。2022年，吉方领导人与俄方进行交流后获知，俄方不再反对，此为单方面说法，仅供参考。

最终的解决方案是放弃全线统一的标准轨，采取分段建设的方式。中国一侧的167公里将铺设标准轨，而往西的一段则保留宽轨，中间设置换装站。这样做虽然增加了换装工序，延长了时间和成本，但可视为各方的务实妥协。中方放宽了对“全线标准轨”的坚持，吉乌两国则允许标准轨向其境内延伸。此类混合轨距在国际上并不罕见，为了推动项目的实施，各方都走出了一步。 谈球吧官方网站

在融资方面，吉境内段的总投资约为47亿美元，约占吉尔吉斯斯坦一年经济总量的三分之一。项目成立了专门公司，中方持股过半，吉乌两方各占近四分之一，同时中方提供最长期限可达35年的贷款。这个建设—运营—移交模式的安排使得中方承担了更多资金责任，且在具体建设、通车时间及运营标准等方面拥有更多话语权。

项目的进展如何？2024年12月27日，项目在贾拉拉巴德举行了启动仪式。自去年开始，吉境内的关键隧道陆续开工，9月时首座隧道也已贯通。乌兹别克斯坦的一位官员表示，工期可能提前至2028至2029年，官方尚未作出最终确认。

那么，这条铁路为何必要？首先，效率方面，铁路建成后将成为中国通往中亚、中东和欧洲的一条更短的通道，路程缩短约900公里，运输时间节省7到8天。对贸易商来说，时间就是金钱，缩短等待的时间将大幅度降低成本。其次，增加了一条备选通道。当前从中国到欧洲的陆上交通主要集中在几条固定线路上，单一线路的风险较高，而多一条线路将增加安全性。 谈球吧官方网站

对于乌兹别克斯坦而言，这条铁路的意义尤为重大。作为世界上仅有的两个双重内陆国之一，该国不靠近海洋，最邻近的海港也有近3000公里之遥，必须依靠他国出海。铁路的开通将为其提供通往东方的一条新出海口。吉尔吉斯斯坦则通过过境运输获取经济利益，相关专家推测，未来运输量可达到一千多万吨。虽然这仍是预测，但对财政有限的国家而言，这份期待足以促使其继续推进项目。

项目的建设面临的挑战同样不容忽视。吉尔吉斯斯坦地形多山，绝大部分地区为山地，铁路建设需穿越高山、峡谷、冻土和地震带。项目区域地质条件复杂，海拔高且冬季寒冷，施工难度极大。到2025年4月，吉境内将有三座重要隧道同时开工，均在十公里以上的长度。这种施工环境对技术、设备和施工队伍都是严峻考验。中国在山区铁路、高海拔施工方面积累了丰富经验，青藏铁路和川藏铁路为中吉乌铁路的建设提供了技术与人力支持。

此外，项目的推进也将推动当地发展，建设过程中将大量雇佣当地工人，采购当地建材和服务，并对当地技术人员进行培训。铁路建成后，沿线的城镇、口岸、物流园区将逐渐发展，增加就业与税收。铁路建设只是一个起点，通过这一项目，中国与中亚国家在贸易、能源、农业、旅游和数字经济等领域的合作将持续深化。 谈球吧官方网站